Le couronnement de Charles III
Par Alice, samedi 6 mai 2023 à 22:47 :: 2023
Lever 8h50 ce qui est plus que ce que je dors à la maison.
La vie au sol est compliquée à expliquer (et à vivre): dans un sens on attend beaucoup, dans l'autre sens tout va très vite dès que les décisions sont prises — sauf que je ne comprends pas vraiment à quel moment elles sont prises ni leur teneur.
A 10 heures le briefing. Facile. Mise en piste des planeurs qui sont installés au départ de piste face au vent. La particularité locale, c'est que le vent tourne entre midi et une heure: au fur à mesure que les parois des montagne chauffent, l'air s'élève le long des parois, créant un appel d'air dans la vallée qui forme la brise (terme consacré), brise qui souffle du sud vers le nord.
Il y a donc un pari sur l'heure de départ et l'endroit où installer les planeurs: le vent aura-t-il tourné ou pas?
Les planeurs anglais s'installent en piste 35, c'est-à -dire face au nord (le nord = 360 degrés), tandis que nous, les quelques Français, pensons malin d'aller tout de suite en 17, face au sud (180 degrés).
Repas à midi ou même un peu avant, puis nous montons en 17 (la piste fait 950 mètres (je n'arrondis à pas un kilomètre car tous les mètres comptent, à l'atterrissage et au décollage)).
Les planeurs anglais commencent à décoller. Nous observons leur stratégie, où se font-ils lâcher, au dessus de Chabre ou au dessus de Hongrie? Quelle hauteur attendent-ils avant de larguer? (plus on monte haut plus c'est facile mais plus ça coûte cher)
Nous sommes trois planeurs au seuil 17 (Pat et DB, Dom et Marc, et un «local»). Nous regardons les planeurs décoller en 35. Nous attendons que le vent tourne, que les remorqueurs donnent le signal du changement de seuil de décollage.
Nous allons attendre une heure: le vent a tourné, mais deux avions remorqueurs semblent nous avoir oubliés. Nous sommes sur le bord de la piste (impossible de s'aligner (se mettre face à la piste) tant que d'autres décollent en face), le soleil tape (c'est la même malédiction que l'aviron: pas d'ombre sur les fleuves, pas d'ombre sur les pistes d'aérodromes), nous cherchons l'ombre sous les ailes. Les verrières sont grandes ouvertes pour éviter la surchauffe, calées par un coussin pour éviter qu'elles ne se referment brutalement et ne cassent (la terreur des vélivoles).
Ils partent enfin, il est deux heures. Je vais m'installer en terrasse au Zinc avec un coca en attendant de rejoindre le seuil 17 Ã 16h30 pour remplacer Marc.
Nous partons au-dessus de Chabre puis remontons vers le nord. Toute la sortie est à nouveau un cours de géographie: il faut reconnaître les monts, apercevoir les endroits où il est possible de se poser. Il ne faut pas aller à Gap — trop de parachutistes; il ne faut pas atterrir à Aspres par vent du nord.
Nous montons vers le col La Croix. La sortie est un miracle, avec des varios (variations? nombre de mètres par secondes, en plus ou en moins) de deux à trois mètres y compris en ligne droite: ça monte tout seul. La pluie tombe au nord et nord-ouest, nous la contournons, nous jouons avec les cumulus et les barbules, j'arrive à peu près à spiraler; c'est beaucoup plus facile en regardant l'extérieur plutôt que les instruments. (Je me suis bien débrouillée mais je n'ose le crier trop fort avant de le confirmer une deuxième puis une troisième sortie).
Les cumulus nous aspirent si bien qu'à un moment je me retrouve dans le nuage. C'est flippant, nous sommes totalement aveugles; heureusement que nous sommes bien au-dessus des montagnes: «sors les aérofreins et plonge, il faut sortir de là !» me crie Dom (le cri n'est pas de la panique mais est destiné à être sûr que j'entende).
Sans que je sache si c'est pédagogique, si c'est du bizutage ou si c'est par plaisir parce que la voltige lui manque, Dom me fait un cours sur l'accélération (à 180 km/h, la carlingue semble se désintégrer), le décrochage (à 60 km/h environ: le bruit s'arrête, plus de vent, nous tombons) et réalise des huits paresseux, sorte de montagnes russes libres.
Nous faisons demi-tour. Il est encore trop tôt pour rentrer, nous faisons un tour au-dessus de la Baume et du Hongrie, à la recherche des dernières ascendances le long des parois.
Retour. La Durance minuscule coule au ras du terrain, vingt mètres plus bas. Ce relief crée des «rabattants», qu'il est préférable d'éviter en attaquant le terrain légèrement de biais.
Nous sommes rentrés. Je suis enchantée de ne pas avoir été du tout malade, est-ce le coca ou le métier qui entre?
A 19h30, rendez-vous au restaurant le Zinc. Le jeune remorqueur prend l'apéro avec nous. Il est également instructeur et est né en 2000 (!!! vive la jeunesse) Son club d'origine est Romorantin, il vient de Vendôme: «mais pourquoi pas Blois?» Il n'y a plus d'instructeur. Le terrain est parfait, en croix, mais il n'y a plus personne.
Restau au Zinc tous ensemble. Nous rions beaucoup. J'en profite pour poser des questions qui m'intriguent; par exemple, comment peut-on continuer à planer à haute altitude, quand l'air se raréfie? Réponse: il faut prendre de la vitesse, on crée sa propre portance. Idem pour les avions de ligne: ils ne consomment pratiquement rien en altitude, c'est pour ça qu'ils essaient de monter au plus vite. Toute l'énergie est consommée pendant la montée.
Couronnement Charles III. La restauratrice offre un cube de feu d'artifice aux pilotes de la RAF. Sur le coup ils ne réagissent pas, ils sont pris par surprise, ils ne s'attendaient pas à ce sujet en fin de repas dans un restaurant de vélivoles en France.
— Dis donc, il a fallu les pousser pour chanter.
— Ils ne se sentent peut-être pas concernés.
— C'est la RAF quand même.
La vie au sol est compliquée à expliquer (et à vivre): dans un sens on attend beaucoup, dans l'autre sens tout va très vite dès que les décisions sont prises — sauf que je ne comprends pas vraiment à quel moment elles sont prises ni leur teneur.
A 10 heures le briefing. Facile. Mise en piste des planeurs qui sont installés au départ de piste face au vent. La particularité locale, c'est que le vent tourne entre midi et une heure: au fur à mesure que les parois des montagne chauffent, l'air s'élève le long des parois, créant un appel d'air dans la vallée qui forme la brise (terme consacré), brise qui souffle du sud vers le nord.
Il y a donc un pari sur l'heure de départ et l'endroit où installer les planeurs: le vent aura-t-il tourné ou pas?
Les planeurs anglais s'installent en piste 35, c'est-à -dire face au nord (le nord = 360 degrés), tandis que nous, les quelques Français, pensons malin d'aller tout de suite en 17, face au sud (180 degrés).
Repas à midi ou même un peu avant, puis nous montons en 17 (la piste fait 950 mètres (je n'arrondis à pas un kilomètre car tous les mètres comptent, à l'atterrissage et au décollage)).
Les planeurs anglais commencent à décoller. Nous observons leur stratégie, où se font-ils lâcher, au dessus de Chabre ou au dessus de Hongrie? Quelle hauteur attendent-ils avant de larguer? (plus on monte haut plus c'est facile mais plus ça coûte cher)
Nous sommes trois planeurs au seuil 17 (Pat et DB, Dom et Marc, et un «local»). Nous regardons les planeurs décoller en 35. Nous attendons que le vent tourne, que les remorqueurs donnent le signal du changement de seuil de décollage.
Nous allons attendre une heure: le vent a tourné, mais deux avions remorqueurs semblent nous avoir oubliés. Nous sommes sur le bord de la piste (impossible de s'aligner (se mettre face à la piste) tant que d'autres décollent en face), le soleil tape (c'est la même malédiction que l'aviron: pas d'ombre sur les fleuves, pas d'ombre sur les pistes d'aérodromes), nous cherchons l'ombre sous les ailes. Les verrières sont grandes ouvertes pour éviter la surchauffe, calées par un coussin pour éviter qu'elles ne se referment brutalement et ne cassent (la terreur des vélivoles).
Ils partent enfin, il est deux heures. Je vais m'installer en terrasse au Zinc avec un coca en attendant de rejoindre le seuil 17 Ã 16h30 pour remplacer Marc.
Nous partons au-dessus de Chabre puis remontons vers le nord. Toute la sortie est à nouveau un cours de géographie: il faut reconnaître les monts, apercevoir les endroits où il est possible de se poser. Il ne faut pas aller à Gap — trop de parachutistes; il ne faut pas atterrir à Aspres par vent du nord.
Nous montons vers le col La Croix. La sortie est un miracle, avec des varios (variations? nombre de mètres par secondes, en plus ou en moins) de deux à trois mètres y compris en ligne droite: ça monte tout seul. La pluie tombe au nord et nord-ouest, nous la contournons, nous jouons avec les cumulus et les barbules, j'arrive à peu près à spiraler; c'est beaucoup plus facile en regardant l'extérieur plutôt que les instruments. (Je me suis bien débrouillée mais je n'ose le crier trop fort avant de le confirmer une deuxième puis une troisième sortie).
Les cumulus nous aspirent si bien qu'à un moment je me retrouve dans le nuage. C'est flippant, nous sommes totalement aveugles; heureusement que nous sommes bien au-dessus des montagnes: «sors les aérofreins et plonge, il faut sortir de là !» me crie Dom (le cri n'est pas de la panique mais est destiné à être sûr que j'entende).
Sans que je sache si c'est pédagogique, si c'est du bizutage ou si c'est par plaisir parce que la voltige lui manque, Dom me fait un cours sur l'accélération (à 180 km/h, la carlingue semble se désintégrer), le décrochage (à 60 km/h environ: le bruit s'arrête, plus de vent, nous tombons) et réalise des huits paresseux, sorte de montagnes russes libres.
Nous faisons demi-tour. Il est encore trop tôt pour rentrer, nous faisons un tour au-dessus de la Baume et du Hongrie, à la recherche des dernières ascendances le long des parois.
Retour. La Durance minuscule coule au ras du terrain, vingt mètres plus bas. Ce relief crée des «rabattants», qu'il est préférable d'éviter en attaquant le terrain légèrement de biais.
Nous sommes rentrés. Je suis enchantée de ne pas avoir été du tout malade, est-ce le coca ou le métier qui entre?
A 19h30, rendez-vous au restaurant le Zinc. Le jeune remorqueur prend l'apéro avec nous. Il est également instructeur et est né en 2000 (!!! vive la jeunesse) Son club d'origine est Romorantin, il vient de Vendôme: «mais pourquoi pas Blois?» Il n'y a plus d'instructeur. Le terrain est parfait, en croix, mais il n'y a plus personne.
Restau au Zinc tous ensemble. Nous rions beaucoup. J'en profite pour poser des questions qui m'intriguent; par exemple, comment peut-on continuer à planer à haute altitude, quand l'air se raréfie? Réponse: il faut prendre de la vitesse, on crée sa propre portance. Idem pour les avions de ligne: ils ne consomment pratiquement rien en altitude, c'est pour ça qu'ils essaient de monter au plus vite. Toute l'énergie est consommée pendant la montée.
Couronnement Charles III. La restauratrice offre un cube de feu d'artifice aux pilotes de la RAF. Sur le coup ils ne réagissent pas, ils sont pris par surprise, ils ne s'attendaient pas à ce sujet en fin de repas dans un restaurant de vélivoles en France.
— Dis donc, il a fallu les pousser pour chanter.
— Ils ne se sentent peut-être pas concernés.
— C'est la RAF quand même.
